Una de las obras más importantes del Transantiago presenta grietas y desprendimiento de concreto, pese a haber sido recibida en conformidad por el Ministerio de Obras Públicas en enero de 2008.
Recibe 140 mil usuarios al día y 2.000 buses utilizan sus pistas de circulación cada jornada. De hecho, con 59 mil 500 metros cuadrados construidos es una de las mayores inversiones en transporte. Sin embargo, presenta graves problemas.
Emplazada en el paradero 25 de Gran Avenida, aparentemente funciona todo en perfecto estado. Quienes transitan por el primer y segundo nivel del recinto no podrían detectar falla alguna. Los paraderos y el tránsito de los buses funcionan casi como reloj, pero todo cambia cuando se intenta descender al nivel -3.
Casi como en una película en que algo se quiere mantener oculto, unas huinchas de plástico impiden el paso hacia dicho sector. Tampoco está el pasillo que permitía a los usuarios de los buses acceder a las líneas 2 y 4 A del Metro. Todo está tapado con paneles de madera, algo anormal para una obra que prometía ser casi el símbolo del Transantiago.
Mirando al otro lado
El piso -3 es una maraña de fierros intercalados sosteniendo los pisos superiores, por donde transitan 2.000 buses diariamente. La pista que fue hecha para sostener 45 toneladas hoy debe ser "apoyada" por cientos de metales que intentan, a simple vista, evitar que la estructura se derrumbe.
El paso de los buses sólo empeora el problema. El ruido de los motores y la vibración de toda la estructura asemejan un temblor, cuyo epicentro se ubica donde ningún instituto sismológico lo hubiese podido detectar.
Para Luis Ledesma, miembro de la Concesionaria Intermodal La Cisterna, la situación se resume de la siguiente forma: "Esos puntales son un elemento de seguridad. No están haciendo ninguna labor estructural hoy.
Uno puede eliminarlos y no le va a pasar nada a la losa que por seguridad se decidió colocar". Una explicación un tanto extraña, por no decirlo de otra forma. Entonces, ¿por qué una empresa va a gastar recursos en poner cientos de fierros sostenedores si no hay necesidad? Lo cierto es que se instalaron para evitar mayores daños en la estructura, ya que la empresa constructora está demoliendo una rampa contigua que ya presentó problemas y cuyo trabajo podría debilitar la pista por donde pasan los buses. Poco más de un año y nada más La Estación Intermodal de La Cisterna fue entregada al Ministerio de Obras Públicas el 23 de enero de 2008, siendo aprobada por la cartera, lo que significa que cumplía con todos los requerimientos técnicos para funcionar.
Sin embargo, la grietas abundan y el desprendimiento de concreto desde el techo son una clara señal de que algo no se hizo bien.
En este sentido, la jefa (s) de la División de Explotación del MOP, Valeria Bruh, reconoce que "debido al progreso que iba teniendo este deterioro es que se solicita la intervención inmediata a objeto de evitar un deterioro mayor". Por su parte, Ledesma subraya que "detectamos ciertas fisuras y se hizo una serie de estudios y se determinó reemplazar la losa existente por una nueva".
Pero las palabras no se han visto en acción. La reparación de la calle, que es sostenida por cientos de fierros, aún no comienza, aunque los encargados aseguran que esta situación no reviste riesgos para los usuarios. Todo abajo Como nadie puede asegurar que al resto de la construcción no le pasará lo mismo, teniendo en cuenta que todas las vías fueron construidas con los mismos parámetros, la concesionaria decidió demoler todas las pistas de circulación de la Estación Intermodal.
No obstante, Ledesma recalca que "ninguna otra losa adicional a la rampa presenta este fenómeno. Si se puede presentar a mediano plazo. Entonces para evitar esto vamos hacer la misma reparación de la rampa en el resto de las losas".
El vergonzoso error será otra millonaria inversión que por ningún motivo, ni en el peor de los casos, se tendría que haber realizado. ¿Un error de inexperiencia? Para Ledesma, las fallas que se presentan en la Estación puede deberse a un factor: la experiencia.
"Una construcción de esta envergadura se hace pensando en 30-40 años. No hay experiencia y a lo mejor el fenómeno que se presentó acá es falta de práctica de la ingeniería", sentencia. Mientras, la jefa (s) de División de Explotación del MOP apunta a que las obras que se realizarán son sólo de carácter preventivo.
Según la concesionaria, por diseño y estructura no existe una construcción que se le iguale en el continente. El gasto fue de 64 millones de dólares. Sin embargo, quedó claro que el dinero no hace la calidad y nuevamente los usuarios del Transantiago pagarán las consecuencias. La contaminación y los ruidos molestos comienzan a apoderarse de la Estación, además tendrán que adaptarse a las improvisaciones cuando comience la distribución de la ubicación de los paraderos. Es decir, un millón de personas deberá volver casi a los inicios del Transantiago.
